News Flash:

Specialist: Panourile de protectie nu pot fi montate in toate statiile de metrou

29 Ianuarie 2018
242 Vizualizari | 0 Comentarii

Metroul bucurestean nu va putea beneficia de deplin de montarea panourilor de protectie, care ar putea reduce rata suicidului sau a omorului in statii, este parerea unui specialist.

Montarea panourilor de protectie a calatorilor nu poate fi realizata in toate statiile metroului bucurestean, intrucat acest lucru presupune modificari substantiale structurale, iar experienta marilor retele de metrou din lume a dovedit ca implementarea panourilor respective doar in unele statii mai mari a concentrat indirect actele de suicid sau de omor in statiile in care acestea lipseau, afirma Viorel Lucaci, inspector de stat la Autoritatea de Siguranta Feroviara Romana (ASFR) , scrie Agerpres.

“Incidentele care au avut loc in data de 12 decembrie anul trecut in statiile de metrou Costin Georgian si Dristor 1 in urma carora doua persoane au fost impinse pe linia de metrou, iar una si-a pierdut viata, a ridicat unele de semne de intrebare cu privire la riscurile - poate cunoscute pana la acea data, dar insuficient constientizate - pe care le implica utilizarea acestui mijloc de transport. Riscuri pe care le consider ca fiind firesti, indiferent de ponderea lor, fiind prezente si la alte mijloace de transport, iar ale caror masuri de preventie, chiar si cele de mare amploare, nu pot conduce din pacate la o eliminare totala a unor astfel de riscuri. Oricare dintre noi trebuie sa accepte faptul ca nu exista structura de informatii, sistem de monitorizare sau echipament de securitate ori de preventie care sa cuantifice 100% ceea ce gandeste fiecare individ la un moment dat sau care sunt intentiile fiecarui om aflat pe strada, la volan, in metrou sau in orice alt loc. Oricand poate avea loc o tragedie sau un eveniment la care nu se asteapta nimeni”, a declarat pentru AGERPRES Viorel Lucaci.

Acesta a atras atentia ca orice sistem de transport, cu atat mai mult unul public, implica existenta unor riscuri, iar incidentul tragic soldat cu un deces la statia Dristor 1 a constituit o asa-zisa ″lebada neagra″, care a generat discutii in premiera ca tema pentru sistemul de transport cu metroul din Bucuresti. In acest sens, s-a conturat ideea montarii la metroul bucurestean a panourilor de imbarcare/debarcare, iar fostul ministru al Transporturilor Felix Stroe a declarat in decembrie 2017, la audierile din comisiile reunite de buget-finante prilejuite de dezbaterea proiectului de buget pe 2018 al institutiei pe care o conducea la acea data, ca montarea sistemelor de siguranta pentru calatorii care circula cu metroul ar putea incepe in trimestrul al doilea al acestui an.

“Trebuie sa ne intrebam serios daca un demers de acest fel se preteaza si daca poate fi sustinut financiar de catre metroul bucurestean. Ideea de fond o defineste intrebarea daca intr-adevar montarea lor ar merita. Daca riscurile si complicatiile pe care le reclama acestea nu sunt mai mari decat avantajele. Parerea mea personala este ca metroul bucurestean trebuie sa se axeze din punct de vedere al strategiei exclusiv pe extinderea retelei asupra unor zone si cartiere ce nu au acces la acest sistem de transport, pe siguranta si eventual pe sporirea capacitatii statiilor importante, nu pe investitii care nu se justifica totalmente. Nu pot fi echipate cu panouri de imbarcare/debarcare toate statiile din retea. Mai mult, experienta marilor retele de metrou din lume a dovedit ca implementarea panourilor respective doar in unele statii mai mari a concentrat indirect actele de suicid sau de omor catre statiile in care ele lipsesc. Cumva, frecventa acestor evenimente nedorite a ramas constanta”, a aratat specialistul ASFR, precizand ca acestea sunt opinii pur tehnice, emise prin prisma perceptiei unui inginer, nefiind pozitia oficiala a institutiei.

Legat de panourile de protectie, Viorel Lucaci a amintit ca primele preocupari ale specialistilor in exploatarea trenurilor si ale proiectantilor legate de siguranta imbarcarii si debarcarii calatorilor in transportul feroviar au o vechime de circa 150 de ani, aparand, practic, odata cu implementarea trenului ca mijloc de transport. Panourile de protectie au fost implementate pentru prima data in anii ’70, cu precadere la sistemele automate de transport din marile aeroporturi.

Potrivit sursei citate, acolo unde aceasta solutie a fost intr-adevar aplicata, de exemplu in Japonia, Brazilia, Coreea de Sud, China, Franta sau Turcia, s-a facut doar la unele statii, nu in totalitatea retelelor respective, in cazul sistemelor de transport cu metroul sau feroviare. Este vorba despre constructii noi, special concepute si realizate corespunzator dotarii cu asemenea facilitati.

″Acele statii de metrou au fost initial proiectate pentru capacitati foarte mari de trafic, fiind dedicate utilizarii inclusiv a unor panouri de imbarcare/debarcare. Criteriile de proiectare sunt corespunzatoare si diferite fata de statiile normale. Principala ratiune a existentei acestor panouri a constituit-o prevenirea sinuciderilor sau a altor incidente in urma carora calatorii ar putea ajunge accidental pe calea de rulare din statii”, a subliniat el.

Lucaci considera ca este necesar a fi studiat printr-o abordare exhaustiva daca din punct de vedere arhitectural si functional statiile de metrou bucurestene ar putea prelua solutia fara a fi afectata capacitatea de trafic a acestora si fara a genera dezavantaje sau riscuri de o alta natura ce s-ar putea manifesta in situatii specifice cu care Metrorex inca nu s-a intalnit pana in prezent. Daca nu in totalitatea lor, cel putin la o parte dintre statii.

In ceea ce priveste metroul din Bucuresti, orice improvizatie structurala sau functionala aplicata unui sistem de transport complex cum este metroul implica efecte indirecte care nu intotdeauna sunt avantajoase.

“Nu pot fi implementate asemenea panouri fara a fi efectuate modificari substantiale structurale si ale echipamentelor aferente statiilor. Trebuie sa ne intrebam serios daca un demers de acest fel se preteaza si daca poate fi sustinut financiar de metroul bucurestean. Care ar fi bilantul avantajelor si dezavantajelor, riscurilor reduse si al celor generate ulterior?”, spune specialistul.

Potrivit acestuia, in prezent exista la nivel international doua solutii constructive aferente sistemelor de panouri pentru protectia calatorilor. Prima solutie - panouri (in doua variante, continue cu usi glisante sau doar intermitente cu spatii goale in dreptul usilor ramelor) care nu ating tavanul statiei, adica la jumatate de inaltime (circa 1,2 - 1,5 metri) fata de nivelul peronului, fiind prinse doar pe platforma peronului. Acestea pot fi amplasate la marginea peronului (pentru metrou) sau retrase la o anumita distanta (de obicei la 1 - 1,5 metri, preponderent pentru sistemul feroviar).

A doua solutie presupune panouri cu usi glisante montate pe toata inaltimea statiei. Acestea au o complexitate superioara primei solutii, fiind mai costisitoare, asigurand o securitate sporita calatorilor. Sunt montate la marginea platformei peronului, cu prindere atat pe platforma cat si in tavan, avand aplicabilitate in special pentru statiile de metrou de tip “tub” sau “tunel”.

In unele statii pot fi aplicate solutii mixte ale celor doua variante, precizeaza Viorel Lucaci.

“Trebuie subliniat faptul ca fiecare din cele doua optiuni prezinta multiple particularitati legate de oportunitate, avantaje, dezavantaje si de adecvare in functie de trafic si de caracteristicile statiilor. Toate particularitatile trebuie bine cuantificate in urma unor studii aprofundate, cu atat mai mult la un sistem de metrou deja existent cum ar fi cel bucurestean. Exceptie fac magistralele aflate in constructie (M5) sau cele care vor fi construite in viitor (M6 si M7), unde probabil au fost sau vor fi aplicate alte norme de proiectare. Ambele solutii implica existenta unor echipamente si instalatii suplimentare de alimentare, siguranta si control, montate atat in incinta statiilor, cat si la bordul ramelor de metrou”, precizeaza acesta.

Specialistul ASFR admite ca avantajele panourilor sunt evidente, in special prin prisma securitatii calatorilor, insa atrage atentia ca solutia a doua se preteaza pentru statiile de metrou al caror trafic de calatori atinge valori foarte mari, nu doar la orele de varf (de exemplu, in marile aglomerari urbane din Japonia sau China).

Un alt avantaj aferent exclusiv celei de-a doua solutii il constituie posibilitatea sporita de control al parametrilor climatici din statii (temperatura, curenti de aer si capacitate de ventilatie). Ca urmare a inchiderii laterale a tunelurilor in zona statiilor, prin blocarea schimburilor masive de aer intre tuneluri si incintele statiilor generate de deplasarea ramelor, se obtine o stabilitate a temperaturii din statii, echipamentele de climatizate si ventilatie nefiind solicitate in aceeasi masura ca in situatia neexistentei panourilor. In acest fel, sunt reduse consumurile energetice aferente infrastructurii de metrou.

In ceea ce priveste costurile suplimentare, principalele dezavantaje, precum si riscurile pe care le implica posibila implementare a panourilor de protectie la metroul din Bucuresti, Lucaci considera ca trebuie luate in considerare mai multe aspecte. Un prim aspect ar fi acela ca montarea unor astfel de echipamente implica amplasarea unor elemente suplimentare, respectiv instalatii si echipamente de alimentare, punere la masa, control si siguranta in incinta statiilor.

“Toate acestea necesita spatii aferente, inclusiv pentru sistemele de redundanta in alimentare (de rezerva), precum si asigurarea unui climat specific de functionare (ventilatie, umezeala si temperatura) in respectivele spatii. In plus, sunt necesare echipamente electronice dedicate la bordul ramelor de metrou, in vederea comunicarii automate si a coordonarii pozitiei ramelor in statii, respectiv intre deschiderea/inchiderea usilor si comanda de deschidere/inchidere a usilor glisante de la panouri. Chiar daca actualul sistem de siguranta (ATC/ATO) utilizat la metroul din Bucuresti face posibila oprirea ramelor la punct fix la peron, este necesara existenta unor interfete speciale intre rame si panourile de protectie din statii. Se impun, astfel, modificari constructive semnificative, atat ale statiilor, cat si ale ramelor de metrou, cu toate costurile suplimentare si implicatiile rezultate de aici”, explica el.

Acesta atrage atentia asupra faptului ca toate aceste echipamente trebuie sa functioneze impecabil si fara intreruperi in timpul programului de circulatie al metroului, o fiabilitate ridicata insemnand costuri ridicate de achizitie si de intretinere.

“Orice defect sau functionare eronata care poate surveni la panouri sau la echipamentele auxiliare poate genera accidente uneori foarte grave, cum ar fi: deschiderea eronata a usilor de la panouri atunci cand ramele nu se afla in statie sau cand acestea nu au oprit efectiv in dreptul peroanelor - la orele de mare aglomeratie, calatorii ar putea cadea pe calea de rulare, neavand posibilitatea unei evacuari rapide - sau deschiderea/inchiderea in neconcordanta cu usile ramelor cand acestea sunt oprite in statii. In astfel de situatii, calatorii ar putea fi prinsi intre panouri si peretii laterali ai ramelor. Pentru a le preveni se impun masuri suplimentare de supraveghere pe intreaga lungime a peroanelor”, precizeaza Lucaci.

In acest context, trebuie elaborate si implementate la nivel de metrou proceduri suplimentare de aplicat in caz de incident sau de avarii majore survenite la panourile de protectie.

In plus, existenta panourilor poate genera dificultati in actiunile de evacuare rapida a calatorilor din tuneluri catre statii, in situatii cum ar fi defectarea ramelor intre statii, accidente sau incendii produse in tuneluri. Pentru asemenea cazuri se impun iesiri de urgenta din tuneluri la capetele statiilor si sisteme care sa dea posibilitatea de deschidere rapida de urgenta a usilor panourilor, deopotriva din cabinele de conducere a ramelor, din interiorul tunelurilor si din incinta statiilor, deci complicatiile constructive devin evidente.

De asemenea, trebuie modificate instalatiile de climatizare si de ventilatie din tuneluri si din statii, deoarece existenta panourilor influenteaza considerabil circulatia aerului in ansamblul spatiului subteran, iar in cazul unor atacuri/atentate teroriste, sabotaje, luari de ostatici, altercatii intre grupuri mari sau alte incidente similare produse in statii sau in ramele de metrou aflate in tuneluri pot aparea dificultati, atat in evacuarea calatorilor, cat si in modul de operare al trupelor de interventie.

“Se impun studii detaliate daca peroanele pot prelua solicitarile mecanice generate de panouri fara a le afecta rezistenta, la majoritatea statiilor platformele peroanelor fiind construite partial in consola la capatul dinspre calea de rulare. Unele dintre aspectele enumerate anterior s-ar putea combina ca efecte in diverse situatii atipice”, mai spune inspectorul ASFR, Viorel Lucaci.

Daca ti-a placut articolul, te asteptam si pe pagina de Facebook. Avem si Instagram.

metroul bucurestean montarea panourilor rata suicidului statii
Distribuie:  

Realitatea.net

Din aceeasi categorie

Mica publicitate

© 2018 - Turism.BZI - Toate drepturile rezervate
Page time :0.1170 (s) | 23 queries | Mysql time :0.018717 (s)